Giải đáp vấn đề này, mới đây, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã có báo cáo “giải trình” với Thủ tướng Chính phủ và khẳng định, không có chuyện phí chồng phí trên hệ thống quốc lộ và việc thu phí sử dụng đường bộ tại các trạm thu phí BOT và thu phí sử dụng đường bộ trên đầu phương tiện là hoàn toàn tách bạch nhau.

 

Bộ GTVT cho biết, hiện nay, trên các tuyến quốc lộ có 96 trạm thu phí đang thu phí và sẽ thu phí khi các dự án PPP theo hợp đồng BOT hoàn thành và đưa vào sử dụng, trong đó có 45 trạm đang thu phí BOT và 51 trạm chưa thu phí, đã thống nhất ký hợp đồng BOT với nhà đầu tư và sẽ thu phí sau khi các dự án PPP này được hoàn thành (khoảng từ nay đến năm 2018). Trong 96 trạm thu phí đó có 83 trạm thu phí do Bộ GTVT ký hợp đồng với nhà đầu tư, 13 trạm thu phí do UBND các tỉnh ký hợp đồng với nhà đầu tư.

 

Trong quá trình lập và phê duyệt dự án PPP, Bộ GTVT đều có văn bản thỏa thuận với UBND cấp tỉnh, các bộ có liên quan về hình thức đầu tư dự án và được UBND cấp tỉnh và bộ có liên quan thỏa thuận bằng văn bản. Trong quá trình triển khai thực hiện, trên cơ sở điều kiện thực tế của từng dự án, Bộ GTVT yêu cầu nhà đầu tư chỉ đạo tư vấn kiểm tra, khảo sát kỹ hiện trường để lựa chọn vị trí trạm thu phí cho phù hợp. 

 

Theo Luật Giao thông đường bộ năm 2008, việc thu phí sử dụng đường bộ được áp dụng trên đầu phương tiện và nguồn tài chính để quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ và đường địa phương được bảo đảm từ Quỹ Bảo trì đường bộ. Còn đối với nguồn tài chính để quản lý, bảo trì đường chuyên dụng, đường không do Nhà nước quản lý khai thác, đường được đầu tư xây dựng không bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước sẽ do tổ chức, cá nhân quản lý khai thác chịu trách nhiệm.

Nhằm hướng dẫn cụ thể nội dung nguồn tài chính để quản ly, bảo trì các loại đường bộ này, Bộ Tài chính đã ban hành 2 Thông tư thu phí sử dụng đường bộ, theo đó, việc thu phí sử dụng đường bộ được thực hiện theo 2 phương thức: thu theo đầu phương tiện do đơn vị Đăng kiểm thực hiện và thu trực tiếp tại các trạm BOT do các nhà đầu tư BOT thực hiện. 

 

Bộ GTVT khẳng định, quy định như trên là phù hợp và không có việc phí chồng phí, vì phí sử dụng đường bộ thu trực tiếp tại các trạm BOT do nhà đầu tư thu để hoàn vốn đầu tư và chi cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ hình thành từ các dự án PPP; còn phí sử dụng đường bộ thu trên đầu phương tiện do đơn vị Đăng kiểm thu dùng để chi cho công tác quản lý, bảo trì quốc lộ và đường địa phương do Nhà nước đầu tư (không bao gồm các dự án BOT đường bộ và không dùng để hoàn vốn đầu tư). Thực tế hiện nay, Bộ Tài chính vẫn phải cấp bù từ ngân sách hằng năm cho công tác duy tu, bảo trì các tuyến quốc lộ do nguồn thu phí sử dụng đường bộ trên đầu phương tiện không đáp ứng đủ yêu cầu.

 

Bộ GTVT cho biết, hiện ngành GTVT đã và đang triển khai thực hiện 68 dự án PPP có dạng thức hợp đồng BOT; trong đó có 20 dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác đảm bảo chất lượng, tiến độ đầu tư các dự án được rút ngắn. Nhiều dự án hạ tầng giao thông khác không sử dụng ngân sách nhà nước đã được các doanh nghiệp tự đầu tư như cảng biển, đường cao tốc, sân bay. Các dự án quan trọng được đầu tư theo các hình thức này đã bước đầu áp dụng thành công trong lĩnh vực đường bộ, hàng không, hàng hải, đường sắt với hiệu quả đầu tư cao. Bằng các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước, ngành GTVT đã đưa vào sử dụng hàng nghìn km đường bộ, trong đó có khoảng 700 km đường cao tốc (như đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai; đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây...), các cầu quy mô lớn (như cầu Cổ Chiên, cầu Rạch Miễu, cầu Việt Trì, cầu Yên Lệnh...), các cảng hàng không T2 Nội Bài, Phú Quốc, Vinh… Do huy động thêm được các nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nên đến nay năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể. 

 

Việc sớm hoàn thành và đưa vào khai thác các dự án đã phát huy ngay hiệu quả, mang lại lợi ích trên nhiều phương diện cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đầu tư theo hình thức PPP hiện đang phổ biến trên thế giới, vì ngoài việc khắc phục sự thiếu hụt nguồn lực đầu tư công thì đây là hình thức đầu tư có sự giám sát chặt chẽ của nhiều bên (nhà đầu tư, cơ quan nhà nước, ngân hàng và người sử dụng), không làm tăng nợ công. Với Việt Nam, trong điều kiện nợ công đang ở mức cao như hiện nay, việc huy động được nguồn vốn nhàn rỗi của người dân, của tư nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng không chỉ hạn chế mức nợ công, mà còn góp phần hạn chế tình trạng lãng phí, tham nhũng trong đầu tư xây dựng. 

 

Đối với các dự án cụ thể, ngoài việc tính toán đảm bảo hiệu quả tài chính hoàn vốn đầu tư, Bộ GTVT đã chỉ đạo tư vấn đánh giá tổng thể hiệu quả kinh tế - xã hội. Các tuyến đường được đầu tư nâng cấp, xây dựng mới đã mang lại nhiều lợi ích do rút ngắn được thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện; lợi ích mang lại cho người sử dụng lớn hơn so với mức phí người sử dụng phải đóng. Ví dụ, đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai, đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây khi hoàn thành và đưa vào sử dụng ước tính giảm khoảng 50% thời gian đi lại và giảm khoảng 30% chi phí; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại, giảm khoảng 20% chi phí; đối với Quốc lộ 14 (đoạn từ Pleiku - Cầu 110) tỉnh Gia Lai, lợi ích mang lại còn lớn hơn, khoảng 244 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 167 tỷ đồng/năm; đối với Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk Nông, lợi ích mang lại khoảng 104 tỷ đồng/năm, trong khi doanh thu từ thu phí sử dụng đường bộ khoảng 79 tỷ đồng/năm... Đó là chưa kể đến các lợi ích khác không định lượng được bằng tiền mà các dự án mang lại như giảm thiểu tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường… 

 

Từ thực tiễn triển khai và đưa vào sử dụng các dự án PPP ngành giao thông, Bộ GTVT khẳng định, việc huy động các nguồn lực tư nhân để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thông qua hình thức đầu tư PPP là một hướng đi đúng trong việc hiện thực hóa chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước và mang lại hiệu quả trên nhiều phương diện.